Alebrijes en Cuadratines / Situación de la aviación mexicana
Adrián Chavarría Espinosa /
A lo largo de la semana pasado se difundieron diversas informaciones relacionadas con la aviación mexicana, donde hubo desde supuestas buenas noticias, como fue la apertura de una nueva vialidad sin costo al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles, pasando por otras malas realmente, como el cierre de actividades de Aeromar, además una aerolínea regional anunció sus intenciones de crecer a nacional, sin omitir la amenaza del gobierno federal de permitir el cabotaje de empresas extranjeras y la operación de la nueva Mexicana de Aviación..
Primeramente, a casi un año de haber inaugurado el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), en el municipio de Tecámac, Estado de México, el presidente Andrés Manuel López Obrador por fin lo utilizó para realizar un viaje, aunque con varios peros.
Uno: no abordó un vuelo comercial, sino utilizó un avión de la Fuerza Aérea Mexicana para viajar a Sonora, para iniciar su gira de fin de semana, con ello faltó a su compromiso de no usar aviones oficiales. Dos: como ya es costumbre en su administración, inauguró un servicio inconcluso, en este caso una vialidad que conectará al AIFA desde Ecatepec en diez minutos, porque tras la ceremonia inaugural fue cerrada a fin de concluir con todos los detalles faltantes.
Es decir no son totalmente buenas noticias. En cambio la mala es que por una pésima administración financiera Aeromar dejo de operar, siendo una aerolínea que ofrecía servicio en particular a varios puntos no atendidos por otras empresas las cuales, por el momento quedarán sin servicio aéreo, mientras las otras se reorganizan para cubrir esos destinos.
Además, cerca de 700 trabajadores entre ellos aproximadamente más de un centenar de pilotos y sobrecargos y el resto personal de tierra y administrativos, se quedaron en la calle y sin cobrar diversas prestaciones económicas.
Al respecto, el presidente López Obrador afirmó que resulta inviable rescatar a esa aerolínea por sus altos niveles de pasivos pero, además, recuérdese que ahora el gobierno federal se encuentra concentrado en revitalizar la marca de Mexicana de Aviación, adquirida a sus extrabajadores pero para ser totalmente administrada por militares, al igual que varios aeropuertos, aunque es medida resulte totalmente ilegal.
También debe recordarse que a diferencia de otras empresas, las de aviación en México como en el resto del mundo, aunque se cuente con los recursos para operar una compañía aérea y aun contando con aviones, tripulación, personal de tráfico, tierra y administrativo, se requiere del aval de su gobierno para obtener el permiso de operación.
Será mediante la concesión como se defina con toda claridad el tipo de servicio que se ofrecerá, que va desde privado, comercial, chartera, taxi aéreo, de carga, correo hasta mixto, así como definidas las rutas proyectada por cubrir, así como permitirles los slots, es decir la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en los diferentes aeropuertos.
Es decir, aunque operar una aerolínea no resulta ser algo sencillo o económico, existen al menos dos empresas nacionales interesadas en ofrecer el servicio de aviación comercial, cuyos nombres comerciales sería Aerala y Aerus.
José Luis Garza Álvarez, exdirector general de Interjet, constituyó la empresa Aerala, y solicitó el registro de su marca y además de contar con una página web en construcción ya ha contratado personal. Sin embargo y de acuerdo con el general brigadier en retiro Isidro Pastor Román, director general del AIFA, aunque esta compañía tiene gran avance en esa terminal aérea, para tentativamente iniciar operaciones en los próximos meses aún carece de la concesión otorgada por la Secretaría del Infraestructura, Comunicaciones y Transportes.
En el caso de Aerus, su propietario es Grupo Herrera, quien desde 1990 cuenta con permiso de taxi aéreo y tiene un título de concesión bajo la razón social Aerotransportes Rafilher por 10 años para operar rutas aéreas, tanto de pasajeros como de carga.
La idea de esta empresa, con sede en San Luis Potosí, es operar una aerolínea regional, con su base de operaciones en Monterrey muy probablemente desde mediados de año. Incluso emitieron una invitación a los exempleados de Aeromar para unirse a la aerolínea.
Su meta es ser una línea aérea regional a donde ninguna otra llegue, mediante vuelos regionales y de corto alcance. Para ello han invertido 98 millones de dólares a fin de contar con 14 aeronaves tipo aviones Cessna SkyCourier, con capacidad de 19 pasajeros.
Comenzaría con tres equipos y sus destinos serán inicialmente ciudades de los estados de Tamaulipas, Coahuila, Veracruz y Texas y en un futuro proyectaría llegar a Baja California, Sonora, Sinaloa, Yucatán, Oaxaca, Quintana Roo, incluso a California, Arizona, Nevada y Centroamérica, aunque por el momento no tienen considerado operar en el AIFA.
Para el buen funcionamiento tanto de las aerolíneas mexicanas que actualmente operan –Aeroméxico, Volaris, Viva Aerobus y Magnicharter–, como de Aerala y Aerus, se requiere de dos condiciones básicas: La primera, cancelar la idea del gobierno federal de autorizar el cabotaje de empresas internacionales, es decir que éstas ofrezcan su servicio entre ciudades del país, ya que resultaría totalmente desventajoso.
Según López Obrador para no autorizar ese servicio piden que las aerolíneas nacionales bajen sus tarifas, lo cual no puede suceder. Tan solo el periódico El Universal reportó en su nota principal del pasado viernes que durante la pandemia de covid-19, el precio de los boletos de avión aumentó siete veces más en México que en Estados Unidos.
Entre otras razones sucede que las empresas estadounidenses tienen una mayor flota que les permite reducir costos, por lo cual se recuperaron financieramente más rápido, además existe mayor competencia y padecen menos presiones inflacionarias.
Así, mientras el Departamento del Trabajo de Estados Unidos registró que de enero de 2020 al mismo mes de 2023, los boletos de avión en su país subieron 3%, en tanto Inegi reportó que en México las tarifas subieron 22% en ese lapso, un aumento siete veces mayor.
Al considerarse que la turbosina, principal costo de las aerolíneas, se vendió en 18.49 pesos por litro en diciembre pasado en el aeropuerto capitalino, es casi el doble que hace tres años, cuando costaba 10 pesos, Por ejemplo, para Volaris el combustible de aviación pasó de representar 27.7% de sus costos en 2021 a 49.2% en 2022; además, la mayoría de la turbosina consumida en México se elabora en la Unión Americana. Es decir, su precio se elevó en nuestro país siete veces más que en el del norte, lo cual sin duda encarece su servicio.
Por lo tanto resulta imposible lograr esa reducción de tarifas, tal como lo condiciona el inquilino de Palacio Nacional para evitar la autorización del cabotaje en México.
Y segundo: la nueva Mexicana, propiedad del ejército, representará una gran competencia ya que podrá contar con subsidios federales –tal como sucede en el AIFA–, para operar con precios bajos y cubrir todos sus gastos, por lo tanto existirán evidentes condiciones de desigualdad.
Además, López Obrador admitió públicamente que en su etapa de presidente electo ignoró los puntos de vista de tres colaboradores muy cercanos quienes en el caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco, recomendaban continuar y concluir con esa magna obra.
Los consultados fueron Alfonso Romo, quien sería Jefe de la Oficina de la Presidencia, y Carlos Urzúa y Javier Jiménez Espriú, posteriores secretarios de Hacienda y Crédito Público y de Comunicaciones y Transportes. Sin embargo dijo no estar convencido, por lo cual optó por dejar la última palabra a la mediante una consulta popular, de tipo “patito”, donde “ganó” la decisión de cancelar el NAIM.
En el caso del AIFA, su primera proyección fue de 75 mil millones de pesos en 2019 cuando el proyecto todavía no estaba en marcha, pero después su costo se elevó hasta los 116 mil millones de pesos, pero al agregarse los costos por la cancelación del NAIM, entonces la cifra se elevó a casi 450 mil millones de peso; incluso en 2021 la Auditoría Superior de la Federación, lo calculó en 331 mil 996 millones de pesos, 232% mayor a lo estimado, aunque después por presiones políticas lo recalculó en 113 mil 327 millones de pesos.
En la práctica no solamente deben compararse la inversión en la construcción de ambos proyectos, ya que mientras en el NAIM no se costearía con deuda pública, en el AIFA así sucedió; en Texcoco se concentrarían todos los servicios de aeronavegación, tanto de pasajeros como carga, mientras ahora a través de un decreto se ordenó que la carga se reubique en Santa Lucía, lo cual elevara costos que recaerán en el consumidor.
Además, debido a que en el AIFA aún no tiene utilidades en su operación, el gobierno federal le inyectó 226% más en subsidios, según reportes de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. De esta forma hasta el tercer trimestre de 2022, el subsidio para esta obra, una de las insignias de la administración de López Obrador, pasó de 419.4 millones de pesos a mil 370 millones de pesos.
También no se debe olvidar que aún están inconclusas varias obras viales y de transportación para trasladarse al AIFA, cuya inversión debe incluirse en el costo final.
En fin, esperemos que mejore el panorama de la aviación nacional, que las nuevas aerolíneas proyectadas inicien operaciones de forma exitosa a pesar de las negativas intenciones del gobierno federal, de lo contrario el sector de la aviación enfrentará más situaciones adversas.