Fin de los microbuses en la CDMX / Alebrijes en Cuadratines
Adrián Chavarría Espinosa /
Recientemente Claudia Sheinbaum, jefa de gobierno de la Ciudad de México, anunció que a más tardar a mediados del próximo año dejarán de dar servicio los microbuses, unidades de transporte público de pasajeros que se podrían clasificar entre más grandes que las combis o vanets pero más pequeñas que los autobuses tradicionales.
Este tipo de unidades se presentó cuando los primeros taxis colectivos, automóviles tipo sedán, y después las combis y modelos similares, fueron insuficientes para la demanda de los usuarios que requerían viajar con mayor rapidez a sus centros laborales o escolares.
Fue a mediados de los años sesenta cuando en épocas decembrinas, con las ventas y fiestas navideñas, tanto taxis como camiones urbanos, tranvías y trolebuses –el Metro aún no se construía–, resultaban insuficientes para la demanda de transporte. Entonces, bajo cierto protocolo, se permitió que particulares ofrecieran temporalmente el servicio de taxis. Después, varios de los dueños de esas unidades consiguieron la concesión de taxis.
Pero la demanda de un transporte más rápido persistió al paso del tiempo. Ante ello se permitió que algunos taxis dieran servicio de forma colectiva, siendo las primeras rutas Chapultepec-La Villa, que recorría Paseo de la Reforma y Calzada de Guadalupe, así como la que corría a lo largo de avenida Insurgentes.
Como su tarifa inicial era de un peso, la gente empezó a llamarlos “peseros”.
Más adelante surgieron otras rutas que salían desde las entonces distantes colonias al Centro de la Ciudad. Pero como los coches tipo sedán solo permitían hasta cinco pasajeros, entonces se incluyeron las combis, a las cuales se les modificaron sus asientos interiores para ampliar su capacidad.
Pero los transportistas no se conformaron con esos modelos de transporte y aparecieron los citados microbuses que, entre otras ventajas, podían ingresar en calles más angostas, como las de los barrios viejos, donde se complicaba el paso de los autobuses. Sin embargo, los interiores eran incomodos en particular por los estrechos asientos y pasillos.
Con el inicio del Metro tanto combis como micros y autobuses suburbanos, es decir que daban servicio desde el centro capitalino, en especial a la zona de La Merced y sus alrededores hacia municipios conurbanos, vieron recortadas sus rutas a las terminales del metro.
Por ejemplo, en la línea 1 primero fueron a las estaciones Chapultepec y Zaragoza y, con las ampliaciones pasaron a Observatorio y Pantitlán; en la línea 2 fue Tacuba, que después pasó a Cuatro Caminos; en la línea 3, cuya primera ampliación fue La Raza, esa quedó pero se ubicó otra terminal en Indios Verdes.
De nuevo con los microbuses, llegaron a la Ciudad de México a inicios de los años 90, cuando Manuel Camacho Solís, entonces regente del Distrito Federal, inició un programa para reemplazarlos a vehículos que más impactaban en el medio ambiente y alentó al microbús, unidad compacta que usaba gasolina magna, supuestamente más limpia.
Si bien estos automotores resultaron positivos en sus primeros 20 años de operación, debido a que cumplían largas jornadas, que en ocasiones iniciaban a las 4 de la madrugada hasta la medianoche, registraron un gran desgaste reflejándose en su capacidad para quemar su combustible eficientemente, la calidad de sus estructuras, inclusive la fiabilidad de sus motores, por lo cual el gobierno capitalino buscó otras alternativas en el transporte.
Se debe considerar la existencia de la Ruta 100, creada en 1981 y desaparecida en 1995. Sus antecedentes se remontan a 1942, cuando se fundó la línea de autobuses Lomas de Chapultepec Primera Clase, que ofrecía su servicio sobre Paseo de la Reforma, misma que no era cubierta por el llamado “Pulpo Camionero” que controlaba el transporte urbano, por no considerarla redituable.
En enero de 1981, el entonces regente Carlos Hank González anunció la revocación de concesiones otorgadas a los particulares; ante ello, el DDF y la Alianza de Camioneros firmaron un convenio para mejorar la calidad del transporte, pero al no cumplirse los compromisos acordados el 18 de agosto de 1981 el presidente José López Portillo decretó la expropiación de las líneas privadas para que quedará la R-100 como única prestadora del servicio.
Sin embargo el 3 de mayo de 1989 el Sindicato de la R-100 inició una huelga en demanda de aumentos salariales, a la cual se respondió con un plan emergente de transporte donde incluso participó el Ejército con sus vehículos oficiales, incluso un tribunal de asuntos laborales declaró ilegal la huelga.
El 8 de abril de 1995 el DDF, encabezado por Óscar Espinoza Villarreal, decretó la quiebra de R-100, debido a su insolvencia económica y la deficiencia de su servicio, por lo cual sus cuatro mil autobuses fueron sustituidos por decenas de miles de vehículos combis y microbuses, hecho calificado por los especialistas como un severo retroceso en lo avanzado a lo largo de cuatro décadas en la transportación pública de la metrópoli.
Tras la quiebra y desaparición de la R-100, el servicio de transporte urbano se reconfiguró con la Red de Transporte de Pasajeros (RTP) con 88 rutas mediante una flota de mil 317 autobuses; el Grupo Metropolitano de Transporte, con extrabajadores de R-100, con 45 rutas y una flotilla de 750 autobuses; así como con ocho rutas principalmente de inversionistas privados, de las cuales dos desaparecieron y seis se mantienen activas.
Así llegamos a la actualidad donde se plantea eliminar los microbuses. La intención del gobierno capitalino es que con una inversión o, mejor dicho, con créditos por mil 800 millones de pesos se retiren de la circulación mil 315 de esas unidades que aún prestan servicio para ser chatarrizados, es decir compactados en bloques de metal para ser recicladoS y así sumarse los dos mil 485 que ya pasaron por ese proceso.
Entonces, en coordinación con Nacional Financiera se otorgará un crédito a cinco años a los transportistas, con una tasa de interés fija del 12.60% para sustituir esas unidades por otras más modernas, eficientes y, en particular, mucho menos contaminantes.
Ahora, uno de los propósitos del cambio de unidades es conformar empresas de transporte, donde los trabajadores cuenten con un horario establecido, prestaciones de ley y otros beneficios laborales. Además, los nuevos vehículos tendrán GPS, cámara accesibilidad e integración de la tarjeta de movilidad integrada.
Es de esperar que con esas nuevas unidades no se repita lo sucedido con los microbuses, los cuales en su inicio resultaron funcionales pero con el paso del tiempo y por no otorgarse el debido mantenimiento quedaron obsoletos y con pésimo servicio, en detrimento de los siempre sufridos usuarios.