L<\/strong>os gobiernos populistas, ya sean de izquierda o derecha, cometen los mismos errores. Un claro ejemplo es lo que sucede en Argentina, donde su presidente Javier Milei anda en la busca de miles de millones de d\u00f3lares en capital privado para reconvertir las deterioradas l\u00edneas ferroviarias de carga de en una ruta clave para el transporte de granos y minerales a los puertos de exportaci\u00f3n.<\/p>\nPero la privatizaci\u00f3n de la toda la red ferroviaria no resultar\u00e1 sencilla, incluso ya se tiene una negativa experiencia hace a\u00f1os. Sucedi\u00f3 en 1990 cuando se registr\u00f3 el primer intento del gobierno de entregar los ferrocarriles a operadores privados, pero fracaso ante la escasa inversi\u00f3n de las empresas en infraestructura y al abandono de las rutas no rentables, lo cual provoc\u00f3 que comunidades enteras resultaran aisladas, otras se convirtieron en pueblos fantasma, hasta que finalmente el sistema fue renacionalizado.<\/p>\n
Actualmente, Belgrano Cargas, operador estatal argentino cuenta con cerca de catorce mil kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas de carga, aunque \u00fanicamente solo unos siete mil 600 kil\u00f3metros est\u00e1n funcionales, el resto se encuentra en p\u00e9simo estado. Por lo tanto, rehabilitar el sistema podr\u00eda ser transformador, al reducir costos log\u00edsticos, impulsar exportaciones y apoyar el crecimiento econ\u00f3mico. El problema inicia cuando se trata de c\u00f3mo liberar ese potencial.<\/p>\n
De acuerdo al plan de Mileu, donde Belgrano Cargas controla infraestructura, trenes y operaciones \u2013modelo usual en Am\u00e9rica, incluso en empresas privadas\u2013, ahora plantea dividirlo en nueve subastas separadas que abarquen v\u00edas, almacenes y operaciones en tres corredores, donde los ganadores deber\u00e1n permitir el acceso abierto, un sistema que permite que varios operadores circulen trenes en la misma infraestructura.<\/p>\n
Seg\u00fan Federico Sturzenegger, ministro de Desregulaci\u00f3n, argument\u00f3 que este enfoque no solo favorece la competencia, tambi\u00e9n tiene apoyo legal en una ley aprobada en 2015 durante la presidencia de Cristina Fern\u00e1ndez de Kirchner, aunque el gobierno de Milei ya derog\u00f3 muchas regulaciones aprobadas por sus predecesores, \u00e9sta a\u00fan se mantiene vigente.<\/p>\n
El problema es que el modelo elegido para la subasta ha generado cr\u00edticas por parte de expertos del sector y existe el riesgo de que no participe uno de los postores m\u00e1s destacados: el gigante ferroviario Grupo M\u00e9xico. Otros posibles contendientes podr\u00edan ser un operador argentino local y un consorcio de exportadores de granos que incluye a Cargill y Bunge Global.<\/p>\n
Ante todo esto, sin una participaci\u00f3n s\u00f3lida de los principales actores, la subasta podr\u00eda tener dificultades para atraer el nivel de inversi\u00f3n necesario para modernizar la red y convertirla en un motor de crecimiento cuando la recuperaci\u00f3n econ\u00f3mica argentina pierde impulso.<\/p>\n
Debe recordarse que los trenes, ya sean de pasajeros o de carga, necesitan estar bien proyectados t\u00e9cnica y financieramente, de lo contrario suceder\u00e1 lo que pasa en M\u00e9xico con el Maya y el Interoce\u00e1nico, cuyo costo de construcci\u00f3n rebas\u00f3 ampliamente los c\u00e1lculos financieros iniciales y, ahora, en servicio, requieren de altos subsidios para poder operar.<\/p>\n
Y en un pa\u00eds como Argentina, en constante conflicto econ\u00f3mico \u2013tan solo el Tesoro de Estados Unidos apoya a Argentina a conseguir un rescate de veinte mil millones de d\u00f3lares durante un a\u00f1o electoral crucial\u2013, una mala decisi\u00f3n generar\u00e1 m\u00e1s conflictos sociales.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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